LAS TRANSFORMACIONES DE LOS COCHES 8000 DE RENFE
08/01/2017
LAS EMD 1900 DE RENFE
08/01/2017
Show all

Las UT 111 , descritas en CARRIL 5 y 6, fueron pioneras en su época. Representaban la primera incorporación de material moderno en los recién constituidos Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, creados en 1979 como primera empresa pública autonómica. Pioneras por el uso, por primera vez en España, de la caja de aluminio construida con perfiles extruidos de gran sección para vehículos motores, además, de grandes dimensiones. También por el uso de la regulación electrónica de potencia por medio de “chopper” enfriado por freón, tecnología que hasta ese momento sólo había tenido aplicación experimental en nuestro país. Y por la ubicación del motor en el bogie, longitudinal y con ataque a los dos ejes.


Eran unidades de inspiración francesa, pues el líder de la oferta –la entonces Maquinista Terrestre y Marítima- acudió a Alsthom para el desarrollo técnico de los trenes. De hecho derivan, parcial pero estrechamente, de los trenes del Metro de Lyon y del material MI 79 de la RATP, ambas series totalmente operativas y recientemente sometidas a operaciones de alargamiento de su vida útil.


La inexperiencia del cliente, la falta de recursos técnicos de los fabricantes locales y los ahorros en el diseño final para abaratar el producto, fueron la causa de una puesta en servicio con extraordinarias dificultades. Ello llevó a FGC a contar durante muchos años, para la solución de los problemas, con el soporte directo de la RATP y a un largo proceso de reclamaciones, litigios y modificaciones.


Hubo problemas mecánicos, eléctricos y electrónicos. Sin embargo, en su época, fueron trenes innovadores y representaron un enorme avance tanto en seguridad como en el servicio comercial en la línea, en la que circulaban entonces sus antecesores construidos en los talleres de Sarriá desde los años 40 y hasta avanzados los años 70. Como consecuencia de sus debilidades, sin embargo, las UT 111 (“Copitos”, en el argot de sus ferroviarios) nunca estuvieron a la altura de las expectativas técnicas iniciales, imponiendo a marchas forzadas grandes y profundos cambios organizativos en FGC.

Alcanzaron finalmente una fiabilidad razonable cerca de diez años después de haber sido puestas en servicio, cuando MTM ya había sido comprada por Alsthom (1989), operación ésta no del todo ajena al poco brillante parto de las UT 111.

Queda para la historia la curiosa sección hexagonal de la caja, asociada a las dudas del cliente sobre el comportamiento dinámico en caso de fallo de la suspensión neumática -se pretendía evitar la invasión de gálibo de la vía paralela en cualquier circunstancia- , además de la necesaria inscripción en el gálibo tranviario del ramal de la Avda. Tibidabo. O también la original matriculación, herencia de una respetable pero superada “grandeza” que diferenciaba el ancho y la línea (CiS, el primer 1), el tipo de tracción (eléctrica, el segundo 1) y el número de orden de la serie (la primera, el tercer 1).
A lo largo de su corta vida (entre 1983 y 2014 sólo habrán pasado 31 años), han tenido una existencia discreta. Existencia aún más discreta en el caso de las unidades de vía métrica de la serie 211, derivadas de ellas, y que ya fueron retiradas en 2009. En efecto, la tecnología de ambas series fue rápidamente superada y no hubo una aplicación masiva ni continuada de las soluciones utilizadas, lo que hacía cada vez más costoso y difícil su mantenimiento.
Aún así, y sin embargo, sería imposible imaginar a los FGC de hoy sin sus denostados “Copitos”…
En la imagen que acompaña a estas líneas: En la hoy inexistente estación en superficie de Terrassa, la primera UT 111 en una de sus salidas en pruebas, en el verano de 1983.